电动汽车ptc，新能源汽车上能不能不要PTC加热器为什么？

新能源汽车是离不开PTC加热原件的电动汽车ptc。PTC是一种正温度系数的热敏电阻，温度低的时候电阻小发热迅速，温度上升后阻值逐渐增加功率降低，因此具备自动恒温的功能。不仅热效率高，而且安全系数也很高。因此PTC加热器应用范围特别广泛，几乎所有加热保温的场合上都能看到PTC的影子，尤其是新能源汽车上目前暂时没有更好的替代品。

新能源汽车之所以离不开PTC原件，一方面是空调制热需求。另一方面是电池恒温电路。

传统汽车制热非常简单，直接利用发动机的余热即可。但是新能源汽车没有发动机余热可以利用，冬季总不能穿皮袄开车吧，何况玻璃还要除霜。有的汽车厂家用热泵空调，但是在冬季效率并不高，反而不如PTC来的实在、直接。大部分新能源汽车，至少99%的新能源汽车都采用PTC制热取暖。但是剩下的1%则是利用电动机余热来取暖的，脑洞比较大吧！这1%就是特斯拉！

电机在工作时温度会升高，把这个温度提出来就可以取暖了！但是电机不工作时怎么取暖呢？答案依然是电动机取暖，怎么做到呢？静止状态时通过堵转、也就是加一个电流给电机，线圈功率在3kw左右。这样就省下了PTC以及相关控制线路，降低了成本。

PTC除了用来取暖之外，还用来为电池加温。

低温下不仅电池放电容量

降低，而且充电效率也特别低，甚至充不进去电。因此冬季低温时充电之前要为电池加温，这时候就用到PTC原件了！利用充电枪的电能为电池加温，温度上升后充电速度更快。而充电结束只要不拔枪，那么保温程序始终在工作。

可以看到，目前新能源汽车很难离开PTC原件。

电动汽车在低温环境中无法充电，解决方式只有更换充电场所电动汽车的充放电效率对环境温度非常敏感，在低温或超高温环境中均会出现续航里程与充电时间的变化，其中以低温影响最为严重。且早期的电动汽车因缺少智能温控系统会出现温度过低无法充电的现象，那么这一问题应该如何解决呢？

尴尬的解决方式1：转为室内或地下停车场充电

因缺少温控系统无法为电池组内部升温，想要正常充电则需要环境温度达到理想标准；能达到高温标准的环境自然是室内，不过大部分汽车用户应不具备这一条件。那么剩下的合理选项则只有地下停车场了，由于空气流动性较差且有上层建筑隔离冷空气，地下停车场会像地窖一样接近恒温状态；即使在寒冷的冬季也能保证温度在零上甚至10~20℃，在这种环境中充电可以保证有合理的效率。

存在一定风险的解决方式2：保温毯电加热或启动充电

保温毯可以选择无电源或电加热两种，一般的保温毯实现隔离低温的方式与盖棉被保暖的原理相同，其概念为通过透气性差的覆盖物隔离内部高温空气与外部冷空气的交换，温度自然能够长时间保证合理性。电动汽车即使是车龄比较高的老旧车型，其动力电池组也会有行驶中的温控系统，电池组会被加温实现合理的续航；也就是说车辆运行中可以保证电池组升温，此时用保温毯留存高温则可以在充电时保证稳定性。

至于启动充电则是最无奈的方式，尝试车辆是否具备启动后自动激活电池组升温系统的功能，如果冷却液可以循环并加热电池组，那么不具备硬件配套或改装条件就只能用这种方式充电了。早期的电动汽车被普遍认定为不适合北方汽车用户，其原因正在于此；不过这一问题早已克服，近几年的电动汽车应不会再有此类问题，原因为温控系统的行业标准升级。

电池预加热系统功能1：电动汽车为满足全国各地区用户的正常用车需要，电池组的温控系统进行了智能化升级。指车辆接入充电桩之后熄火会自动识别为充电状态，此时不论环境温度有多低车辆都会激活智能温控系统；比如利用PTC模块对防冻冷却液进行加热，之后通过高温防冻液对电池组实现加热升温。在温度达到合理标准后电池组开始通过电网进行高效率充电，重点是在充电过程中会通过电网电流稳定地为电池组实现恒温。

功能2：冬季电动汽车的续航里程下降明显，其原因为PTC陶瓷电加热模块的电耗非常高，尤其是从冷却液（冷车状态）的低温加热到高温，实现满足暖空调与电池组恒高温的过程中电耗会非常高。那么通过充电过程中的智能预加热系统实现冷却液的恒高温，在取下充电枪后随即正常驾驶车辆，用车过程中则免去了电耗最高的加热升温过程，电动汽车的续航里程则能够稳定在合理的范围内。

总结：老旧电动汽车在北方地区的用户体验确实挺糟糕，不过随着技术的进步这些问题都已经得到解决；下一步电动汽车将会以低成本高使用寿命的磷酸铁锂电池替代镍类三元锂，电动汽车将会出现价格接近⅓的下滑，或者是续航里程以现有标准的¼~⅓增长。2020年会是电动汽车出现销量快速增长的一年，技术升级的速度还是很理想的。

编辑：天和Auto

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