电动汽车档位介绍,为什么电动汽车换挡不用前后档把模式,而采用反人类的旋钮模式?

档把设计的问题,不同厂家有不同的想法电动汽车档位介绍。燃油车的换挡装置,尚且有直排挡、怀挡、旋钮挡、按键挡等多重形式。

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上图为捷豹的旋钮换挡装置。

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燃油车纯电动车由于没有多挡位变速箱,换挡装置比燃油车要简单得多(燃油车用旋钮换挡还要配上换挡拨片,不然没法集成手动模式。A0级车受制于尺寸,中控区域普遍比较小,用旋钮换挡或许是处于节约空间的考虑。至于题主说的拧错方向,我认为不算什么大问题。因为这就是个熟练度的事儿,所有的旋钮换挡都是往右拧(顺时针)是D挡,往左拧是R挡,只要你记住这个方向就行了。就像直排挡的顺序从上到下R→N→D一样,旋钮换挡只是把这个顺序改成了从左到右而已。

之所以目前主流电动汽车都采用单挡位设计,主要是基于两点:

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1、目前的动力电机技术,可以实现电动机的峰值转速达到13000转/分左右,配合电动机中低速段的较高而平稳的大扭矩输出,通过单级减速器的转化,完全可以满足电动汽车在正常用车范围(基本是130km/h以内,低速电动车80km/h以内)的动力需求。

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2、受限于电池技术水平,电动汽车面对的主要矛盾仍是有限的装载电量与消费者的里程焦虑的不匹配。故而电动汽车在动力输出上控制能耗永远是重中之重,其主要应用场景仍然是应对城市通勤,适度兼顾市郊工况。

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这是由于高速状态下,汽车所需的驱动功率将大幅上升,120km/h巡航功率大体需要在30-40kW,而一般城市路况的综合功率需求也就在15kw左右。

而随着大容量电池总成电动汽车的日益增多,多级变速器对于能耗优化的收益也就逐渐大于其自身对车辆质量增加所带来的能量消耗,故而多级变速器的需求也出现在电动汽车厂商的目录里。

但多级变速器的搭载对于电控技术的要求又增加了很大的难度。特斯拉曾经考虑过双级变速箱方案,最终基于多种考虑最终暂时放弃了。

而近期上汽荣威MARVEL X采用DM EDS双电机驱动系统引入双电机与双档位的方案,通过特定的电控设计,能够在每个车速、负荷区间,寻找到效率最优的工作点。据厂家测试结果来看,还是取得了一定的效率提升效果。这一预示着未来几年内多级变速器在高端电动汽车领域可能会得到一定程度的普及。

2021-11-14

2021-11-14