投稿/爆料：wgx0929@163.com@飞灵汽车
2022年，受新冠肺炎疫情反复、原材料短缺、成本上涨等因素的影响，不少头部车企销量出现了大幅的波动乃至腰斩。而那些边缘化的品牌过得则尤为艰难，其中有不少已经无声地走上了破产、重组之路。接下来，我们将盘点那些没能在2022年消失的“车企”或者品牌。
1、广汽菲克
7月份宣布解散的广汽菲克，在11月3日正式向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产。这意味着，广汽菲克的时代正式落幕。
广汽菲克成立于2010年3月，是由广汽集团和FCA（目前已经与PSA合并为Stellantis集团）以50：50股比的共同投资。二次在中国合资的广汽菲克，凭借着国产化的Jeep在2017年创造了22万辆的年销巅峰，随后的几年销量直线下滑，2021年销量仅剩2.01万辆。广汽菲克销量下滑的直接导火索是库存积压和经销商反水。
为了维持运行，广汽菲克获得广汽集团和Stellantis集团的持续“输血”的过程中，关闭工厂降低成本。据了解，Stellantis集团一心想提高在广汽菲克中的股比，甚至在今年年初还上演了股比调整的闹剧。随着广汽菲克的离场，Jeep也将会重回进口时代。
点评：开局大好，结局一地鸡毛。
2、广汽讴歌
早在今年3月份，就有消息称讴歌将要退出中国市场。4月8日，广汽讴歌方面正式宣布，自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。自2023年起广汽讴歌现有车型均将退市。这意味，这家诞生于北美的日系豪华品牌，进入中国市场16年后，最终铩羽而归。
回看讴歌在中国市场的表现，自进入中国市场一直都不太顺利。在2006年-2015年这9年的发展过程中，尽管以进口形式引入了多款车型，但是年销量始终在千辆上下徘徊。彼时就有声音猜测讴歌可能退出中国市场。
和外界猜想不一样的是，讴歌放手一搏，选择了国产化。从销量表现来看，国产化确实在短时间提振了其销量，2017 年讴歌在华销量成功达到1.63万辆。但这种增长态势并没有维持太久，2021年讴歌在华销量跌落至6554辆。外界认为，讴歌在中国市场失败主要有品牌知名度低和产品与中国市场脱节两大原因。或是本田也觉得，国产化的杀手锏也未能挽救讴歌，最终不得不“知难而退”。
点评：讴歌败走中国市场，国产化也难让讴歌“高歌”。
3、观致
12月4日，一则生产线设备的拍卖公告让沉寂已久的观致汽车重新回到了大众的视野。观致汽车是奇瑞汽车与以色列集团公司于2007年共同出资成立的高端品牌。起初亮相时的确令人眼前一亮，但是生不逢时，彼时的豪华车市场仍然被一众合资品牌所霸占。
由于无力承担长期巨额的亏损，2017年观致被宝能斥资百亿收购。宝能通过将车售卖给旗下的联动云租车平台，曾经短时间让观致的销量有所提振。但并非长久之计，观致后来又陷入了持续的销量下跌，一度被爆出欠薪、停工、拖欠货款，甚至被山东省汽车流通协会拉入“黑名单”。
不仅未能成功盘活观致，其母公司宝能陷入资金短缺，泥菩萨过河，自身难保。自2021年起就开始裁员，并出售资产，回笼资金。而观致的生产线正是宝能此番处置的资产之一。观致，这个自主品牌高端化的先锋品牌，破产似乎成了一个注定结局。
点评：如果晚10年推出观致，故事的结局是否将会改写？
4、自游家
由华为天才少年李一男创办的自游家品牌，最终被造车资质扼住了命运的喉咙。在首款产品自游家NV(配置|询价)上市2个月后的12月7日，自游家品牌发公开信宣布，由于我们自身的原因，NV在短期内无法交付，将在48小时向已交定金的24376个意向用户发起退款，并提供一台NV车模和200元星巴克消费券聊表心意。
为了解决生产资质问题，自游家牵手大乘汽车。但由于大乘汽车工厂曾因经营困难而长时间停工，重新启动生产需要经由工信部重新审核。但迄今为止，大乘汽车的生产资质问题仍然未能得以解决。虽然生产资质迟迟没有下文，自游家首款车也已发起退款，但从公开信来看，李一男和自游家并不打算就此挥手而别，而是想等解决问题后与用户“再度相聚”。
点评：被生产资质杀死的自游家，保留了最后的体面。在解决了资质后，自游家仍有卷土重来机会。
5、轻橙时代
轻橙时代亮相才一年，就寻求卖身。这是一家成立于去年6月的造车新势力，去年11月份推出首款采用轻橙时代硬件+软件解决方案的合作伙伴车型，在彼时并未引起太大的关注。
飞灵汽车再一次关注到轻橙汽车，是其将被众泰收购的消息，且已经付了一部分资金。据了解，轻橙时代即将把资产打包卖给众泰。首款车型落地量产，轻橙时代就要“卖身”求生，真可谓出师未捷身先“卖”，甚至未掀起太大的波澜。
点评：乘兴而来铩羽而归，多少人的多少美梦破灭
6、东风英菲尼迪
今年1月6日,东风有限公告称，东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部，正式纳入东风日产的管理体系，将成为东风日产旗下的品牌。这也意味着“东风英菲尼迪”这家公司成为历史——当然这不等于英菲尼迪倒下。但对这个日产旗下的豪华品牌而言，要进一步发展也非常艰难。英菲尼迪在中国发展一开始就不顺利，而后在大资源的投入下，曾在2016-2017年有过两年短暂的辉煌。
但要保持持续的资源投入，显然不是英菲尼迪能够承受的，而前期涸泽而渔的销售方式也榨干了市场。在发展中一直缺资源、缺车型，英菲尼迪的没落是可以预见的。而2022年11月份，东风英菲尼迪单月销量更是仅为292台。相比去年同期，东风英菲尼迪的销量下滑了76.79%。
点评：英菲尼迪，前景难料。
7、宝沃汽车
随着陆正耀在瑞幸上的爆雷牵扯了神州系上市公司，被其收购的宝沃就基本已宣布了死亡的命运。尽管名存实亡，但宝沃也多挨了两年。今年11月29日，北汽福田汽车股份有限公司正式发布了关于法院宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产的公告，裁定北京宝沃汽车股份有限公司正式宣告破产。这也意味着宝沃的寿终正寝。
回顾宝沃的发展，其可以说是打开了当时造车的新思路——复活一个国外品牌。宝沃在初期的发展中确实也展现了实力，不过，打造一个汽车品牌需要的资金和技术之大超出了福田的想象。宝沃初期的成功，有值得学习之处，但后期的失败也有很多值得反思的地方。
点评：浮夸的“豪门”的故事，终究未能抵过市场的考验。
除了上述车企外，还有许多的车企正处于泥淖之中，其中既有传统合资品牌，也有造车新势力。斯柯达首席执行官近日在接受采访时，斯柯达或将于明年退出中国，整车制造可能迁往印度。斯柯达方面后来回应媒体称“尚未做出任何决定”。而马自达销量已经从巅峰时期的27.2万辆下滑至今年1-11月累计不足10万辆的水平，即便再强调“小而美”，马自达的销量也不允许再少了。英菲尼迪也是外界认为极有可能退出中国市场的下一个品牌。
而东南汽车可谓发展坎坷。在离开三菱的扶持后，销量一跌再跌，今年上半年，东南汽车销量仅有3645辆。而由于销量低迷，不少东南汽车经销商选择退网或是店内转售广汽三菱的车型。有消息称奇瑞将以技术入股收购东南，但一切还未敲定。如此来看，东南汽车的发展依旧存在变数。
在造车新势力方面，2022年话题度最高且过得最恼火的造车新势力，当属威马和恒大汽车。从锁电上地方卫视3.15到销量持续下滑，从亏损、IPO受阻到内部降薪过冬，威马的2022年，过得尤为不畅。而这两年一直处于困顿中的恒大汽车，好不容易交付了恒驰5(配置|询价)，但仅仅100辆的成绩实在是不乐观，这养活自己都是问题，更不要说拯救恒大了。
此外，“明星”造车新势力小米汽车，也多次传出了造车项目被叫停、汽车项目推进不及预期、造车资质未解决等传闻，能否如期在2024年量产还要打一个问号。大量淘沙始见金。在汽车行业的发展过程中，有经历过历史考验的百年车企，也有在辉煌和落寞之间反复横跳的车企，而对于那些消逝的时代发展洪流中的车企，尽管有些唏嘘，但其在特定的时代背景下，有其特殊的历史意义。这一点，无法随着其倒闭或重组而被抹去。