近日有消息称，刚刚上任不久的大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁默批准了一项涉及15亿欧元的投资，这项投资将用于对MEB电动平台进行深入改造，并计划将SSP结构集成到MEB平台中。完成改造之后，MEB电动化平台的寿命将被延长。
要知道，按照大众汽车集团前任CEO赫伯特·迪斯的规划，MEB平台作为大众电动化转型过程中的一个过渡性产品，它应该在2026年就正式被全新的SSP平台接替。
在教授看来，奥利弗·布鲁默此举不可谓是新官上任三把火，他的这项投资几乎就是全盘否定了迪斯给大众汽车集团规划的未来。
那么，在迪斯眼中，大众应该如何进行电动化转型？布鲁默又为何在上任不到3个月内就对前任的转型大计进行全盘否定呢？
在教授看来，迪斯是一个拥有吞天之志的霸气型决策者，他给大众集团规划了一条波澜壮阔的转型之路。只不过想要让拥有诸多汽车品牌的大众汽车集团想要完成电动化转型，这需要大量的时间去重新研发一个全新的划时代电动化平台。
要知道，大众集团旗下既有大众、斯柯达这些较为入门的平民品牌，兰博基尼、布加迪这些超跑品牌，又有保时捷、奥迪、宾利这些豪华品牌，甚至还有斯堪尼亚这样的重型货车品牌。
想要让这些不同级别、不同定位的品牌车型归于同一个电动化平台下研发生产，那么这个平台不仅需要超前的技术支撑，并且需要超大的带宽。在教授看来，想要研发这样一个平台，简直堪称电动化转型时代下的壮举。
从目前的技术角度上来看，在汽车新四化时代并不占优势的大众想要研发出这么一个技术平台需要庞大的资金，以及相当长的时间支持。然而，在新能源汽车时代大潮之下，大众的电动化转型已经等不起了。
为了给全新平台腾出更多的研发资金和研发精力，大众集团需要尽可能以较低的成本来度过这个从传统燃油车转型到纯电动汽车的过渡阶段。
因此，迪斯倒腾出了三个过渡性纯电动汽车平台，它们与大众集团旗下传统燃油车平台一一对应。三大纯电动汽车平台各司其职，也就意味着它们在研发之初并不需要考虑超大带宽，可以在一定程度上减轻研发方面的压力。
其中，大众MEB平台就像是传统燃油车时代的MQB平台，这个平台由大众汽车独自打造。MEB平台的电池电压以400V为标准，主要给大众旗下主流家用车型使用。例如，目前大众ID系列车型就都是出自这一平台。
大众PPE平台则是大众MLB平台在电动化时代的继任者，它由奥迪和保时捷合作开发。相比起相对主流的MEB平台，PPE平台电池电压达到了800V，也是前者的2倍，它的定位也更加高端，主要是提供给奥迪、保时捷和宾利等豪华品牌车型使用。
相比起大众PPE平台，J1平台虽然也是由奥迪和保时捷联合开发而来，但它却是源自大众MSB传统燃油车平台。目前只有保时捷Taycan(配置|询价)和奥迪e-tron GT是基于这一平台打造，J1平台未来不会有后续车型，因为大众集团目前将高端车型的研发转移到了PPE平台。
如教授在前面所言，这三个平台都是迪斯为了扣成本才诞生的过渡性产物，在迪斯眼中，真正能够决定大众集团未来命运的大招还得是SSP平台。按照规划，这个被迪斯报以厚望的新一代平台将在2024年正式启动，并且在2026年正式落地。
SSP平台是一个集纯电动、全面互联以及高度可扩展性于一身的全新汽车平台，这个平台的带宽能够适用于大众集团下的所有品牌、所有级别的车型。这也就意味着，未来大众、奥迪、保时捷、宾利、兰博基尼等品牌车型可能都出自一个平台。
按照迪斯的想法，大众集团的电动化转型之路将经过两次整合。在第一阶段，大众集团会将原本在MQB、MLB以及MSB三大传统燃油车平台上的车型整合到MEB、PPE、J1三大纯电动汽车平台上来。
到第二阶段，当SSP平台研发成功之后，大众集团计划将在2025年逐步开始淘汰主打入门级平民市场的MEB平台，并且主打高端市场的PPE平台车型整合到SSP平台上来。到2035年之后，大众集团80%的车型都将产自SSP平台。
然而，随着迪斯脱离大众集团核心权利层，布鲁默的走马上任，迪斯给大众集团安排的转型大计也出现了巨大变数。
据德国《经理人杂志》报道，大众集团新任CEO奥利弗·布鲁默表示，原计划于2026年落地的大众旗舰电动车Trinity，因为车辆软件系统无法及时完成，或将推迟到2030年发布，同时Trinity所搭载的SSP平台也将会一并延迟发布。
此外，大众汽车也在发给员工的一封信件中提到：“目前公司正在审视所有潜在项目和投资，重新确定其可行性”。结合这两条不确定性极强的消息，教授认为布鲁默或许将无限期推迟大众SSP平台的研发工作。
从目前来看，一身黑科技加身，目前还没有诞生一款量产车，且定位高端的PPE电动化平台在当下尚且有一战之力，但是原计划在2025年就开始逐步淘汰的MEB平台却已经经不起时间的拷打。
在教授看来，有限的发展潜力或许就是迪斯想要将MEB淘汰的主要原因。要知道，作为一个汽车平台，它的技术含量可不仅限于当下，而且还要放眼未来。
以纯电动汽车消费者最关注的是续航能力和电压平台为例，前者直接决定了一台车充满电能跑多远，而后者则直接决定了一个新能源汽车平台的潜力上限。
MEB平台最多能够容纳12个电池模组，在WLTP工况下支持的最大纯电续航能力为550km，而它的电池电压为400V。即便以目前的眼光来看，无论是在WLTP工况下的500km的最长续航里程，还是400V的电压平台都谈不上先进。
作为对比，包括比亚迪e平台3.0，蔚来NT2.0在内，国内不少主流的纯电动汽车平台都有着1000km纯电续航里程的潜力，在电压平台方面，比亚迪e平台3.0、华为、以及大众集团主打高端的PPE平台都支持800V电池电压。
那么，布鲁克明知道SSP平台才是大众集团的集大成之作，而MEB平台只是一个即将被淘汰的产物，他为什么还要砸15亿欧元给MEB平台“续命”，反而延迟SSP平台的推出时间呢？
教授猜想，布鲁克做的这一切或许只有一个目的，那就是为了省钱！事实上，以大众集团为首的车企之所以推崇用模块化平台化开发汽车，就是为了共享大量零件、减少重复步骤，提升研发销量，究其根本就是为了省钱。
另外，从省钱的角度上来看，在原有MEB平台的基础上进行升级，确实要比开发一个全新的SSP平台要省钱得多。关于这一点，大众集团内部审查也已经认定，升级后的MEB-EVO平台在大众汽车集团的“统一单元”周围使用，会作为公司成本摊销的一部分。
只不过从长期的战略层面来看，想要延长MEB平台的寿命，那么这个原本即将寿终正寝的平台也必须进行大刀阔斧地升级。那么，怎样的升级才能让MEB平台产生质变呢？布鲁克的做法相当地简单粗暴，它几乎就是将SSP的部分技术整合到MEB平台当中。
这么看来，布鲁克虽然改变了迪斯给大众集团定下的电动化转型路线，但并没有对SSP平台进行全盘否定。
在教授看来，迪斯和布鲁默对大众汽车集团的未来布局有着截然不同的两个方向。毫不夸张地说，迪斯的新四化转型策略有多激进，布鲁克就有多保守。
其中，迪斯更像是一个大刀阔斧的改革者，它对大众汽车集团的布局可谓是波澜壮阔，代价自然就是耗资巨大；布鲁默则否定了迪斯的多数发展规划，显得更加谨小慎微，而好处就是能够大幅缩减开支。
尽管迪斯和布鲁默在面对大众汽车集团电气化转型时采取了截然不同的两种策略，这也将直接导致大众经历不同的转型过程，但我们不可否认的是，他们作为集团CEO，都是为了大众能够有一个更好的未来。
至于孰对孰错，那还是留给历史评说吧。