8款车支撑20万销量，理论上来讲，这并不困难。
一年一度的NIO Day，是属于蔚来和蔚来车主的狂欢，也是蔚来每年的交卷时刻，既是蔚来对一年的总结，也透露了蔚来下一年的发展方向。
12月24日，蔚来发布了两款新车——首款量产车的换代车型全新ES8(配置|询价)以及全新的轿跑SUV蔚来EC7(配置|询价)。新车之外，补能体系的升级包括三代换电站和大功率充电桩。
蔚来明年的关键词则将是——规模。
“明年，我们全年的销量离宝马、奔驰、奥迪的油车销量还会有距离，但是我对明年销量超过雷克萨斯油车销量非常有信心。”12月25日，蔚来汽车董事长、创始人兼CEO李斌接受智库军采访时表示。
雷克萨斯是二线豪华品牌中的代表性企业，2021年全年销量约为22.6万辆，今年前10月的累计销量15.6万辆，全年约为20万辆。
如果明年蔚来的销量能够超越20万辆，则意味着蔚来有望站到二线豪华品牌头部位置，而蔚来更远的目标是在高端市场“四分天下有其一”。李斌对此充满信心，他也多次拿蔚来的产品和销量与BBA进行对比，并声称在四大一线城市及江浙等地，蔚来与BBA的燃油车相比已有一战之力。
用李斌的说法，蔚来产品高速过弯已经接近尾声。随着一代到二代产品的产能迭代的爬坡结束，蔚来将驶出弯道，明年下半年进入新的赛道。
李斌认为，在明年四季度可以看到蔚来二代产品组合的市场竞争力。“随着NT2平台8款产品的全部切换完成，并逐一开启交付，我们将在四季度展现出足够强悍的竞争力。”
明年销量能否突破20万辆？
“创业公司都有一个成长的过程，蔚来亦如此，我们有很多事情没有达到自己的承诺和预期，但是我们是认真地干，总有一天会达到自己的目标。”李斌说。
明年销量接近20万辆的目标相当于今年交付量翻一倍，平均每个月销量要接近2万台，这是蔚来截止目前还未达到的高度，但并非没有可能。
在新车型方面，蔚来披露2023年上半年公司将推出5款新车型，预计将包括两款全新车型和目前在售“866”车型（ES8、ES6、EC6）的换代车型，届时蔚来的在售车型数量将达到8 款。8款车支撑20万销量，理论上来讲，这并不困难。
ET5(配置|询价)仍然是蔚来销量实现质变的关键一子。据悉，蔚来2022年第三款新车型ET5于9月30日启动交付，蔚来曾表示ET5需求强劲，预计能够达到月交付量超过1万台，ET5在蔚来新工厂生产，目前处于产能爬坡阶段，预计12月可达到正常的生产节奏。蔚来交付数据显示，9月ET5的交付量为221辆，10月为1030辆，11月为2968辆。
11月，蔚来的总交付量为14178辆，如果ET5能够达到月交付量超1万台的预期，蔚来月交付量实现2万辆不是问题。
12月12日，一辆身着宇航蓝车衣的ET5驶出位于合肥经开区的蔚来第二先进制造基地，标志着蔚来成为首个跻身“30万辆俱乐部”的高端国产电动品牌，而距离上一个量产10万辆的达成仅仅过去7个多月。
蔚来汽车总裁秦力洪指出，这些新车并非库存车，而是订单车，预计元旦可以交付到用户手中。同时，他坦言ET5过去两个月的交付量没有表现出市场竞争力，主要受产量的影响，目前ET5的订单还在排队，预计明年一季度ET5的交付情况将更具参考意义。
据悉，目前，蔚来的全部产能都位于合肥，其中F1工厂承担了绝大多数车型的生产，包括一代平台的“866”（ES8、ES6、EC6）、2021年1月上市的旗舰轿车ET7以及今年6月上市的中大型SUV ES7，产线升级后年产能最高可达30万辆。而F2工厂主要生产最新上市的轿车ET5，据称该工厂整体规划产能高达100万辆，但目前尚处于产能爬坡的初期。
李斌指出，今年由于各种原因，蔚来合肥工厂满负荷正常持续生产的日子并不太多。同时由于今年供应链的紧缺，蔚来工厂的产能爬坡亦有阻碍。而挑战还将持续一段时间，李斌认为明年上半年新能源汽市场在供需两端的压力都会比较大，“明年没有新能源补贴了，明年上半年的一些购车的需求会提前释放，其次不管是供应链还是消费者需求的信心从疫情中恢复回来肯定都有一个过程。”他初步判断，明年5月份市场能够逐步恢复。
不过，从供给端来看，ET5在2023年仍有望迅速上量，平安证券指出2023年蔚来两座工厂单班产能将达到30万台，双班产能有望达60万台；并认为ET5的交付使得蔚来具备了月销2万台的能力。
国信证券研报也表示，蔚来在自主品牌乘用车企业中，高端化布局均处于领先地位。全栈自研的NAD智能驾驶系统算力优势突出，基于NT 2.0平台打造的众多强势车型有望推动公司销量强势增长。
考虑到部分零部件供应不稳定，且合肥地区疫情反复，对公司的生产交付造成了一些影响，国信证券预计2022/2023/2024年，蔚来的销量分别为126492/234000/351000辆，销售收入分别为500/907/1293亿元，净利润分别为-102/-45/5亿元，毛利率分别为16%/20%/22%。2024财年蔚来有望实现盈亏平衡。
蔚来的规模化挑战
高端品牌是蔚来的立身之本，但蔚来想要走向更大的规模不能紧紧依靠高端市场。
尽管在40万元以上纯电动市场，蔚来的市场份额已经达到78%，但这一细分市场的成长空间相当有限，蔚来很难挖掘出新的增长点。毕竟，购车预算在40万元以上的消费者数量始终有限。
因此，蔚来必须进入更加主流且行业增长更迅速的市场，这也是蔚来打造第二品牌的主要契机。
“我们做一个聚焦在20多万价格的品牌是情理之中。在整个汽车市场增长最快的区间我们还没有存在，这是公司战略的一个机会。新的大众品牌产品会便宜一点，产品定义不一样，需求不一样，但竞争激烈度会更高，可能对我们要求更高。”秦力洪表示。
对蔚来而言，在规模增长的同时，如何拥有足够的体系力支撑企业稳定发展和形成可持续竞争力相当关键。在进入新赛道的过程中，蔚来必须形成核心技术的竞争力。
值得一提的是，蔚来全栈自研和垂直整合能力正在加速构建。
从蔚来的研发投入持续攀升可见一斑，基于长期的战略投入，蔚来已建立完善的智能电动汽车研发体系，具备多款车型项目并行开发的能力。据秦力洪介绍，随着30万台整车下线，蔚来自研配套的电机交付也超过30万套，从2018年初开始生产至今，实际产量超过60万台，在高性能电机行业站稳脚跟。
据悉，蔚来第三代平台也在研发过程中，李斌曾表示，希望用这一套垂直一体化的体系，实现25%-30%的毛利率。此外，蔚来全栈自研的智能系统涵盖全套车载智能硬件、整车计算平台、整车操作系统、智能算法及智能应用五大部分，实现持续迭代，Banyan 是蔚来最新一代智能系统。
而此前蔚来自研芯片、电池的传闻也得到证实，李斌表示，“为改善毛利，蔚来去年开展研发的AD芯片项目目前拥有500人，进展较为顺利。”而在电池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要进行一定程度的垂直整合，坚持自研和外部供应两条腿走路。作为电动汽车最核心的零部件之一，上游供应商的强势话语权和财务表现，也让蔚来看到了新的战略机会。据悉，蔚来正在自研磷酸锰铁锂和三元4680电池，将分别用于新品牌和第三代平台车型上。
目前，蔚来也在深入思考电动汽车产业链战略价值的关键点，但可以肯定的是，接下来全栈自研将成为蔚来重点投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能电动车的决赛阶段，机会成本才是最大的成本。想要在大众市场做到20%以上的毛利，就必须自己做电池、芯片。目前电池占整车成本近40%，蔚来自己造电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。
一方面在全栈自研上加速追赶，另一方面在充换电设施上形成护城河。截至12月15日，蔚来在中国市场已累计建成换电站1,264座（其中高速公路换电站338座）、充电站2,204座（充电桩12,902根），接入第三方充电桩超61万根，累计为用户提供了超1,500万次换电服务。2023年，蔚来将在中国累计建成换电站超过1,700座，充电桩超过20,000根。
此次NIO Day蔚来正式发布第三代换电站与500kW超快充。第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短；第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆召唤换电功能。蔚来超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。
“不管外界环境怎么样变化，坚决投入研发，坚决投资基础设施都是我们在做的事情，只有这样才能让我们跑得更远。”李斌说。
如李斌所言，造车是“泥泞路上的马拉松”，随着明年下半年蔚来切入新赛道，蔚来也将真正买过新造车的资格赛，拿到进入智能电动汽车变革时代的决赛圈门票。