此刻的蔚来，坐看云起时

第三季度蔚来的整车毛利率为18%，综合毛利率为20.3%，提升的主要原因是汽车交付量的增长、平均销售价格的提高以及材料成本的降低。此外，未来的新能源积分销售了20万分，李斌预计，随着新能源汽车渗透率提升，预计明年积分量会越来越多，相应价格可能会下降。

考虑到其他品牌竞争对手价格变化和电池原材料价格波动，蔚来财务副总裁曲玉表示，蔚来75千瓦时电池包将在11月投入市场，相较之前的70千瓦时电池包，毛利率会有所提高。但同时一些主要原材料如铝、铜、芯片等的成本仍在增加。因此，在成本控制方面蔚来会面临较大压力，“但我们有信心通过产品设计、供应链优化等多方努力来提高利润率。预计第四季度的利润率仍会保持稳定。明年的整车毛利率目标要达到20%。从长期来看，基于NT2.0技术平台的新产品推出后，希望能实现25%左右的整车毛利率。”

作为用户型企业，蔚来的销售成本仍然居高不下，第三季度销售及管理费用为18.249亿元人民币，同比增长94.1%，环比增长21.8%。除股权激励费用外的销售及管理费用（非美国通用会计准则）为16.675亿元人民币，同比增长85.2%，环比增长24.7%。

随着用户的快速增多和国际市场的进入，为了在更广泛的市场更好地服务用户，并满足明年更多车型的交付需求，蔚来该季度加大了销售、服务网络及团队的建设力度，导致销售费用出现增长。

从损益情况看，第三季度经营性亏损为9.919亿元人民币，同比增长4.9%，环比增长29.9%。除股权激励费用，调整后经营性亏损（非美国通用会计准则）为7.263亿元人民币，同比下降19%，环比增长41.9%。净亏损为8.353亿元人民币，同比下降20.2%，环比增长42.3%。除股权激励费用，调整后净亏损（非美国通用会计准则）为5.697亿元人民币，同比下降42.9%，环比增长69.7%。

随着蔚来的交付数和营收稳步增长，企业运营状态保持健康，为了满足快速增长的用户群体以及在更广泛的市场更好地服务，并且为明年大幅提升的交付量做充分的准备。蔚来从第三季度开始显着增加了研发费用。

财报显示，第三季度研发费用为11.931亿元人民币，同比增长101.9%，环比增长35%。主要用于增加新产品和技术研发费用，以及研发人员，整体新产品新技术的研发-量产落地效率与体系能力相比过去迅速提升，取得了一系列重要研发成果：

9月，蔚来ET7(配置|询价)在重庆风洞测试中心的试验中，取得了0.208的超低风阻系数，这个成绩位于全球量产车型第二名。同月，蔚来发布了75kWh三元铁锂电池包，通过创新地采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，并应用全新一代CTP技术，全球首创双体系电量估算，累计拥有10+项专利及专利申请。基于完整的热管理软硬件体系设计，相比磷酸铁锂电池包，三元铁锂电池包的低温续航损失降低25%。通过自主研发的双体系电量估算法以及大功率DCTC的应用，将三元铁锂电池包的电量估算误差降低至3%以内，达到三元锂电池水平。

蔚来新一代自动驾驶系统NAD的开发工作按计划进行，将提供全面超越市场主流自动驾驶系统的体验，引领行业自动驾驶技术发展。2022年，蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，2022年蔚来将同时有六款车型在售，NT2.0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力。

对于研发费用的大幅增加，李斌认为这是基于长期竞争策略，“中国市场的竞争激烈，不断出现新进入者，因此在产品研发、销售服务网络、充换电网络等方面，现在都处于投入期，2021年大家看到我们投入的决心，2022年我们还会加大投入，进一步增加长期竞争力。”

蔚来正在加快新产品和全栈技术的研发，例如基于NT2.0的新车型将应用最新的蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）。搭载拥有高清摄像头和超远距离高精度激光雷达的蔚来超感系统Aquila，以及配备四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高达1016TOPS的蔚来超算平台Adam，其全栈自动驾驶技术能力将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下的点到点自动驾驶体验。

全球市场方面，9月30日挪威蔚来中心开始运营，并开始了ES8的第一批交付，为当地用户提供服务。当前订单需求超过预期，在所有订单中有92%的用户选择了BaaS。由此证明，蔚来的产品、服务和创新商业模式不仅适用中国市场，在全球市场也具有其独特价值和优势。2022年，蔚来还会继续大力推进全球市场的布局，欧洲充电地图和四座换电站将在今年完成启用，2022年将在挪威5座城市设立换电站。

面对风险有备而来

根据乘联会的公开数据，9月纯电动汽车的渗透率已达17.5%，汽车行业的智能化和电动化转型已经加快，越来越多的用户开始选择智能电动汽车。

“我们在2021年第三季度实现了24439辆汽车交付的历史新高，尽管供应链持续波动，但我们的团队和合作伙伴正在密切合作，以确保第四季度的供应和生产。同时，我们全力加快产品和技术开发，并推出基于2022年蔚来技术平台2.0面向用户，引领智能电动汽车转型和普及。”李斌称。

9月，ET7首批全工艺生产线试制车正式下线，已经完成全工艺生产的试制调测，开始为最终量产做准备。ET7在量产过程中做了一系列产品优化，李斌对ET7的最终产品竞争力和市场表现充满信心。ET7计划明年一季度要交付，春节前后就会在展厅里看到实车，后续开始交付。

李斌透露，NAD软硬件系统的开发工作也在顺利推进。基于NT2.0平台的另外两款新车型的开发工作也在按计划开展，预计明年下半年开始陆续交付用户。今年12月18日在苏州举办的NIO Day上，将有更多新产品详细信息发布。

基于NT2.0平台的车型主要是蔚来面向大众市场的新品牌，这两款新车预计是ET5和另一款未知车型。蔚来品牌与新品牌的关系，就像雷克萨斯之于丰田、奥迪之于大众。

产能方面，除了江淮蔚来先进制造基地的产能提升与整体升级改造外，位于合肥新桥智能汽车产业园区的第二生产基地的建设工作也在按计划展开，4月29日开工，8月26日主体结构封顶，11月底将开始设备安装，明年三季度正式投产。

 “在供应链端，受全球疫情和极端天气等多种因素影响，我们经历了多重挑战。供应链团队、研发团队和合作伙伴一起采取了一系列措施，保障了第三季度的交付季度新高，并会继续为四季度的交付以及新产品的顺利量产做好全面的保供工作。”李斌表示。

目前用户下单后需要等候两个月左右的时间，但李斌并不担心失，他说：“现在我们的车确实需要等一段时间，前段时间发布的保留用户订单政策会给用户一些积分奖励，在这方面，我们一直都是有经验的，目前来看这种等待并不会造成用户的流失。现在有一个工厂在生产，并且产能已经提升，还有一个新的工厂在建设中，短期内两个工厂足够支持需求，从规划角度来讲，两个工厂加在一起最大产能能到60万辆。“

与此同时，蔚来将持续拓展更多的蔚来中心、蔚来空间、服务中心以及充换电设施，在满足快速增长的用户服务需求的同时，扩大销售网络覆盖，更快地渗透到二三线城市。

截至目前，蔚来已建成蔚来中心32家和蔚来空间285家，覆盖城市132个，海外方面已在挪威奥斯陆建成1个蔚来中心。售后服务渠道，蔚来服务中心已达43家，授权服务中心181家，覆盖城市141个。

换电模式作为很好的商业模式，推进了高阶用户和特殊场景的用车体验。截至目前蔚来已建成换电站608座，超充站360座，2690根，目的地充电站560座，3155根。在608座换电站中，目前已有127座高速换电站。中秋节蔚来发布了“五纵三横四大都市圈”的高速换电网络布局计划，计划于2022年春节前全部完成该计划。

不可避免的是，蔚来仍面临着更激烈的竞争。比如，特斯拉在中国市场的销量持续回升，据传也在筹建第二座工厂，同时，大众汽车的ID.系列电动车的销量连续两月过万。

对此，德意志银行分析师Edison Yu表示，得益于连续多个季度创纪录的交付量，蔚来目前的现金储备充足，需要缓解的是对供应链问题的担忧。李斌称，芯片短缺情况目前比最糟糕的三季度好一点，但总体上挑战还是非常大，主要问题是很难预期哪一款芯片突然出现短缺。好在蔚来已经适应了这样的情况，能够凭借自研优势尽可能地找到解决方案。

在高盛看来，蔚来即将问世的ET7、电池即服务(BaaS)加速部署、进军挪威市场等利多，将拉高其未来6个月的销量能见度。虽然蔚来面临很多风险，但情况正在逐渐改善，9月份的交付量已经强烈表明，最糟糕的时期已经过去。

瑞穗银行分析师Vijay Rakesh上周发表研报称，鉴于强劲的电动汽车需求和补贴力度，他持续看好蔚来和特斯拉。

世界上没有常胜将军，但蔚来依旧是全球汽车行业的未来。