在全球汽车产业迈向电动化转型的进程中，资本市场给予的市值肯定无疑是最鲜明的信号。
按照最新的市值显示，一路狂飙突进的特斯拉市值已经达到1.23亿美元，而另一方面，坐拥当前全球年销第一的丰田汽车，市值却只有2500亿美元。
单从市值而言，丰田汽车几乎是前者的零头。丰田似乎和大众一起，将要成为汽车产业的诺基亚、摩托罗拉。
然而，或许综合来看，情况并不如此，至少是对于当前而言。
丰田11月4日发布的财报显示，尽管丰田在7～9月因东南亚疫情造成的半导体短缺使得产量下降16%，但利润却创出历史新高。丰田7～9月的净利润同比增长33%至6266亿日元，而营业利润则同比增长48%至7499亿日元。
有分析指出，这一结果的主要因素是因为丰田旗下SUV在新车销量占比扩大，而SUV利润更高。根据IHS数据显示，今年2021年底，丰田新车销量的38％将是SUV车型。
笔者以为，在中国乃至全球汽车产业加速电动转型的今天，丰田盈利创出新高有着更深层的含义：对于所有的车企，尤其是利润更为微薄的中国汽车企业，既要积极向电动化转型，更要稳固现有基盘，提升盈利能力，为转型提供充足的弹药。
01
新能源汽车渗透率是否延续高速增长走势尚存疑问，传统基盘理应得到重视
不可否认，2021年新能源汽车市场发展走势超乎了所有人的预期。按照当下走势判断，新能源乘用车渗透率今年有望达到20%。业内普遍相信新能源汽车有望在明年或者后年提前实现“至2025年新车销量渗透率20%”的中期发展目标。
首先是从消费端的根本内驱力来看，对于新能源汽车而言，成本高、低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差、充电基础设施不足等根本痛点还未得到有效缓解。
以地域消费结构为例，除了宏光MINIEV(配置|询价)等微型电动车以外，新能源汽车消费仍集中在北京、上海、深圳、广州等一线城市，很难向下发展，这些地方的限牌限号措施导致消费者不得不消费新能源汽车。
当向下的中小城市和县乡等基础空间发展时，新能源汽车的发展动力仍然不足。
从供给侧来看，芯片危机对于燃油车的销量增长影响远超新能源汽车。根据日本媒体报道，由于东南亚地区新冠疫情蔓延造成零部件供应短缺，今年9月日系车企在华销量下滑2-3成，本田品牌更是连续5月销量下降。
因此从供需两侧来看，新能源汽车维持今年的狂飙猛进速度是需要大打问号的，根据各大机构的理性预期来判断，到2025年，至少还有六成以上的空间属于传统燃油架构的节能汽车。
02
传统汽车企业的商业和估值模式决定着企业必须拥有强大的利润池
一个理性的事实是，对于无数汽车企业而言，人人都想成为特斯拉，人人注定成为不了特斯拉。
正如前面所提到的，特斯拉的万亿市值，相当于大众、通用、福特、丰田、宝马、本田、戴姆勒、现代、马自达、斯巴鲁、法拉利这十一家车企之和。
这样的科技和资本光环是建立在特斯拉特有的商业模式之上：能源存储+自动驾驶+软件订阅。
相应的估值和融资模式远不同于传统企业PE的稳态估值模式。
也意味着，即便像丰田、大众这样的全球性巨头，也无法像特斯拉一样在资本市场如鱼得水，募集到足够的资金。
而另一方面，电动化转型的成本和代价是高企的。
如丰田宣布计划从现在到2030年投入约135亿美元，以帮助实现汽车电气化目标。大众汽车计划从现在到2025年投入800多亿美元用于电动和自动驾驶汽车的开发。通用汽车则宣布在2021年至2025年间在汽车电气化上投入350亿美元。
这些巨额的资金从哪儿来？答案是显而易见的，资本市场解决不了，只能从现有的业务中提供。
03
大规模政策和财政补贴的时代已经终结，企业必须依靠自身输血加速转型
对于引领全球新能源汽车发展的中国汽车市场而言，尽管为了保障新能源汽车行业可持续发展，国家对新能源汽车补贴还未退出。但新能源汽车行业将全面市场化的大趋势不会被改变。
未来的政策核心方向是推动新能源汽车的市场化发展。正如工信部日前表示的，统筹研究支持新能源汽车加快发展的系列政策举措。研究提升新能源汽车安全技术标准，加强智能网联汽车数据安全、网络安全和软件升级备案管理。加快充换电基础设施建设，提升互联互通水平，提高新能源汽车使用便利性，加速市场化发展。
很显然的是，对于所有的汽车企业，尤其是中国品牌，需要丢掉幻想，必须寻求自生能力来加速电动化转型。
2021年，长安、吉利、长城、上汽等相继发布了以新能源汽车为重点的发展规划。在动辄两三百万规划销量的背后，正如各家企业所宣称的，背后是普遍千亿的投入。而这些投入除了积极依靠资本市场，更多的还得依靠自身现有业务发展来支撑。
写在最后：更多的时候，以资本为代表的外部因素扮演着锦上添花的角色，对于各家汽车企业电动化转型而言，核心还是要依靠现有业务的稳健发展来提供弹药，这点上，丰田已经提供了业内的标杆，值得其它车企认真借鉴。