30万以内的主动悬架
提到比亚迪的黑科技，你会想到什么？
刀片电池？超级混动DM-i？智能驾驶辅助系统Dipilot？还是智能互联系统Dilink？这些当然都是，而且广泛应用在比亚迪的每一款车上。不过，比亚迪还有一个黑科技，厉害但却未引起多大的关注，那就是底盘方面的智能化科技——DiSus-C智能电控主动悬架。
底盘方面的智能化一直是行业里缺失的。许多主机厂看到的智能化、电动化仅局限于驱动系统、智能驾驶辅助系统和智能座舱，觉得底盘没啥好智能化和电动化的。
但比亚迪并不这么认为！它觉得底盘和动力系统一样，也需要电动化和智能化解决一个困扰汽车研发已久的难题：如果说动力系统的矛盾点在于油耗和动力，那底盘上的矛盾点就在于舒适与运动。
一款车想要操控好，想要运动定位，那其底盘必然会与“硬”相关。因为你想要的清晰路感、支撑比较到位的车身姿态、手感直接转向、迅猛的车身反应速度......都需要一个刚性十足的悬架系统。
然而，“硬”是舒适性的天敌：吸收振动，缓冲颠簸，需要的是比较软的底盘。
为了解决底盘软硬这个矛盾点，许多主机厂都想出了不少办法，例如阻尼可变的减震器、不同方向刚度不同的橡胶衬套，但这些虽能起一定的作用，但收效甚微。
最直接的解决方案就是装备上空气悬挂，不仅软硬可调，高低也可调，但问题是贵，即便三四十万的车也不多见。
空气悬挂虽然能提供非常不错的驾乘体验，但是也有很多毛病，一是贵，二是容易坏。
这种主动式的悬挂结构真的只能是有钱人才能享受吗？
崇尚技术普惠的比亚迪并不这么想，所以它推出了DiSus-C智能电控主动悬架,它的结构原理和阻尼可变减震器差不多，都是通过控制腔内的液体流动来改变悬挂软硬的，区别在于它有感知系统，能根据路面情况，提前调整阻尼变化，故而它的研发成本也比较贵。
但和空气悬挂相比，它却也并不显得特别贵了，甚至能将主动悬挂的价格压到30万以内——例如29.08万的汉EV(配置|询价)创世版就已经搭载上了。不过，有一点不可否认的是，它的功能确实不如空气悬挂的多，如不能调整车身的高度。
但不管怎样，它能用有限的成本解决用户的最核心问题，我想也已经足够了。
装备了DiSus-C之后，你可以根据自己的驾驶习惯自主选择底盘的性格。
结构简单，但控制复杂
刚才也说了，DiSus-C智能电控主动悬架的结构并不复杂，所以它的外观和其他阻尼可变的减振器没啥两样。但是它能根据实际路况，自适应调整悬挂的软硬程度，兼顾舒适性的同时，也能确保操控性。
换句话说，这个悬架具有自主思考的能力。
而为了做到这一点，它必须装备足够多的传感器，以便时刻感知路面的变化。例如，它的前轮安装了两个加速度传感器、后轮也有两个高度传感器，并配有四个电控减振器，其中最为核心的就是集成在控制器里头的6轴陀螺仪。
从外观上，DiSus-C智能电控主动悬架和普通的减振器没啥两样。
通过这些传感器，DiSus-C智能电控主动悬架可以高频采集车速、加速度和整车三个方向六个自由度的车身姿态信息，结合着比亚迪自研的天钩底盘控制算法，可实时向四轮减震器输出软硬不同的阻尼控制。
有多高频才能做到用户在毫无感知的情况下针对路面情况进行快速地调节？
毫秒级！这套系统每秒可以进行上百次的调整，从而让车辆在用户不知不觉中改变着底盘的性格。例如在比较平坦的道路，DiSus-C会把悬挂调硬，好让车辆在快速过弯时能有比较好的支撑；在过减速带的时候，DiSus-C则会把悬挂调软，从而更好地吸收来自路面的颠簸。
按照官方的说法，相比起普通的车型，装备了DiSus-C智能电控主动悬架的车型在经过减速带或坑洼路面的时候，主驾座椅导轨的垂向振动峰值可降低近12%，后排座椅导轨垂向振动峰值降低约为22%，提升的效果非常明显。
除了更好的舒适性外，更平稳的车身姿态也给车辆的操控性能带来更卓越的表现。例如在全力加速的时候，DiSus-C会增加后悬挂的阻尼，以抑制车辆抬头的现象；在全力制动的时候，DiSus-C也会增加前悬挂的阻尼，以抑制车辆点头的现象。
简单举个例子，在100km/h-0的紧急制动时，DiSus-C能让车辆的制动距离缩短0.36米。按绝对数值来说，这点提升确实有点微不足道，但是对于汉EV这种“百公里制动”距离已经进入到40米以内——同级中算是比较拔尖的水平了——的中大型轿车来说，也还算是不错的提升了。
就好比，满分100的试卷，从99分提升到99.5分，恐怕得付出比之前两倍的努力。
除了舒适性和操控性方面，DiSus-C智能电控主动悬架对于车辆安全也有着很大的帮助，例如它能与ESP、ABS等车身稳定控制系统打通，在车辆发生轮胎抱死、侧滑等危险情况的时候，能够及时调整悬架的刚性，锁定电流，从而起到更好的车身支撑性。
实际体验，提升效果明显
当然，理论是这么一个理论，实际体验下来，真的能有这么大提升吗？这一次，我们能在一条金卡纳小赛道上对比体验同一款车在装备DiSus-C智能电控主动悬架前后的一些动态感受。
结论可以先放出来：说是天差地别可能有点夸张，但可以很明显感受到装备DiSus-C之后，汉DM(配置|询价)-p在操控和舒适性上都有着明显的提升。
在这一条赛道上，我们先进行的是大直道的急加速和紧急制动。
因为我们试驾的是汉DM-p四驱版，官方的“零百加速”时间已经去到3.7秒，所以想要通过控制车身姿态来提高成绩似乎已经是一件不容易的事情。但是你能明显感受到在急加速和紧急制动的过程中，装备了DiSus-C的汉DM-p能维持非常平稳的车身姿态，不至于一脚急刹就能让你感受到安全带预紧的力度。
上图是装备了DiSus-C的，对比着来看，感觉更明显了。
大直道之后，就是考验过弯姿态的“8”字形和绕桩。
“8”字，我是用30km/h的速度去绕的，感觉不太明显，所以也不敢说太多。蛇形绕桩，我是用差不多60km/h的速度去通过的，给我最明显的感觉就是装备了DiSus-C之后，车给你的信心明显更足，要不是桩筒有限，我估计能踩到70km/h。
当然，这几个项目都不是我最想体验的，毕竟许多用户开车还是比较平稳的——紧急制动也许会偶有那么一两次，但是急加速和绕桩这些危险的动作，大多数人都不太会去做。所以，接下来过减速带的项目，反而最能体验DiSus-C带给用户最真实的好处。
老实说，即便装备了DiSus-C的汉DM-p，在以20km/h去过那些减速带时，也依旧能让你感受到没有装DiSus-C那一台车的晃动——也许是汉的底盘本身就是偏舒适的调校，但是冲击力明显降低了，像是撞在了海绵上一样，有一种高级感。
装备了DiSus-c的车辆在过这些减速带的时候，显得很是平稳。
试驾完这一圈后，DiSus-c智能电控主动悬架给我的惊喜还是蛮大的，既能给到你平稳的车身姿态，也能给到你舒适的滤振体验，很好地把底盘的“软”和“硬”兼而有之，关键是价格并不昂贵。
我相信，随着这一系统的产能规模扩大，DiSus-C的价格还能进一步下降，毕竟它的成本并不在于结构上，而在于控制和算法上。这一种软实力一旦成功研发，就能迅速平摊到每一款车型上，随之而来的就是成本的大幅下降。
我很期待DiSus-c智能电控主动悬架实现技术普惠的那一天，毕竟它实在是太棒了。（文|大雄）