沃泰通新能源车间照片，为什么国产造不出好的AT变速器？

为何自主品牌造不出优秀的「AT」提到国产汽车能联想的变速箱类型主要有三类，分别为沃泰通新能源车间照片：

湿式双离合无级变速器采购的AT似乎前两种变速器都能自主研发且水平挺好，唯独AT却没有高水平的选项，这是为什么呢？

其实国产自动变速器与外国品牌对比，水平究竟是高还是低，有多高或多低很难进行评价；因为大部分汽车用户往往连第二个品牌的AT都没有用过，可却会盲目的认定国产AT不行。

比如东安6AT、吉利DSI-6AT、盛瑞8AT等，这些变速器真的差吗？不能否认盛瑞的初代A8T有换挡逻辑和换挡顿挫的问题，二代机型有了一些进步。

东安6AT的应用品牌很少，但这些车用户评价其实普遍还不错；吉利汽车通过收购DSI打造的6AT水平并不低，早期和近期有些车辆仍旧在使用，虽然这个品牌已经转让给浙江另外一家车企，但核心还是吉利汽车的技术，结果就很有意思了。有些消费者在试驾车辆是并不知道AT的供应商，在只了解“是AT”的前提下则会感觉很满意。

其次还有吉利和奇瑞以DSI技术打造的4AT，在一些入门级车上使用也有不错的评价；也就是说自主研发的AT变速箱其实并不是都差，目前最值得关注的是长城汽车旗下蜂巢易创打造的纵置9AT，相信这台变速器比现阶段炮皮卡、坦克300、大通D90Pro、江铃驭胜S350等车使用的采埃孚8AT品质更高。

合资品牌AT变速器真的水平很高吗？

采埃孚的纵置8AT近两年用于很多品牌的硬派SUV和皮卡，其实除了品牌以外，还有宝马、捷豹、路虎、吉普等品牌的车辆使用该品牌的纵置8AT；如果对于这几个品牌的车辆足够熟悉的话，总会了解这些车的一个通病——变速器漏油。虽然不像是壳体破裂快速漏完的概念，但缓慢的渗油也是无解的问题；同时也还有换挡顿挫比较突出的问题，包括第一批采埃孚的横置9AT也是不例外的。

然而来自德系的采埃孚变速器却有非常高的评价，原因是什么？无非是“精德”的吹嘘罢了。德系豪华品牌BBA加上大众汽车，四大品牌加在一起的真正省心的选项，两只手数一数都用不完。

爱信精机是日系AT变速器中最知名的品牌，应用的汽车品牌包括丰田、大众、PSA、沃尔沃、传祺、长安等；其中丰田汽车还持股爱信，丰田CEO与爱信掌门人还是叔侄关系，可以理解为一丘之貉。因为装备爱信的丰田汽车基本都有换挡顿挫严重的问题，前提品牌自然也不例外；曾经有些说法是爱信不给TCU方案进行匹配，难道丰田也是这样吗？

所以爱信的AT其实没有很高的真实评价，线上的评价好也无非是高成本的包装罢了。

其他品牌还有捷科特、岱摩斯、派沃泰等，除了上述两大知名品牌的AT以外，捷科特的AT也算长期使用过；换挡逻辑有些时候非常奇怪，比如正常起步加速没有反应，之后忽然瞬间发力车辆会弹出，倒车也偶尔会出现这样的问题；换挡过程中倒是还算平顺，不过拥堵路段也有出现顿挫的概率。

派沃泰的6/8AT短时间测试过，可以说也只是中规中矩的标准；然而这些实际比国产AT的换挡平顺水平低，或者在质量方面的表现差的变速器品牌却能够得到好评，反之国产AT即便优秀且一直在进步也只能被差评，在这样的行业环境中能打下研发的基础吗？打造出的产品因外资品牌的恶性竞争造成没有多少企业用，研发成本收不回来，还研发做什么呢？

为何湿式双离合成为主流？

AT变速箱的知名品牌众多，且以外国品牌为主；在长时间的外国品牌崇拜的消费习惯形成普遍观点之后，想要在这一领域竞争实在是障碍重重。但是双离合变速器真正普及的节点比较晚，使用的品牌也比较少；那么另辟蹊径、换个角度在变速器领域竞争，一旦成功则等于开辟出第二阵营。

重点是DCT（双离合变速器）的研发技术门槛略低，同样高标准的机型的制造成本也要略低；使用这种变速器可以让整车价格更有竞争力，而且未来能适应的车型也会更多，说白了就是可挖掘的潜力会比AT大。

干式双离合撇开不谈，现阶段只有些三十流品牌或车辆还在使用（涵盖大众奥迪菲克别克上汽等）；优秀的湿式双离合能够以双离合器控制双输入轴，以几乎同步的方式实现高效率换挡，以没有液力变矩的模式传动，实现的是高速平顺的换挡和超低的传动损耗。

这样的设计已经实现了畅通道路换挡平顺性远超AT，动力与油耗表现也要好得多；唯一的问题就是换挡动作比较复杂，低速路段如果TCU错误判断换挡意图，复杂的换挡动作也会造成换挡顿挫的问题。但是某些知名合资品牌解决不了的问题，国产汽车却有多个品牌解决了，比如长城蜂巢、长安、吉利、比亚迪、广汽等品牌的湿式双离合就能做到比一般AT的低速换挡都要平顺，至此AT究竟还有什么优势呢？似乎只是刻板偏见认为AT好的“优势”了。

重点：湿式双离合更容易与混动平台兼容，从P1/2/3的电机布局到控制换挡转速，AT都很难实现；换挡转速的控制很简单，换挡顿挫是因为换挡时间长而造成转速下降过多，结合前进挡后的转速过低则会出现短暂的发动机制动；想要换挡不顿挫则可以让换挡前后的转速不波动，实现的方式则是由BSG电机控制发动机曲轴转速，通过P2/3电机控制齿轮转速，换挡结束后以需要的转速匹配则会非常平顺。

AT由于液力变矩器的特殊性很难做到理想的匹配，但是湿式双离合却可以；自主品牌中的BYD-HDCT做到了这个水平，还要AT有什么意义呢？如果说为了越野稳定的话，AT的液力变矩器同样有磨损问题，但是驱动电机的减速器却无需担心磨损，至此AT似乎也没有什么意义了。

结语：现阶段只有长城汽车这种主攻越野和皮卡车的车企还很重视AT，所以才会有自主研发的纵置9AT；普通代步车型的入门级可以用制造成本较低的CVT，万里扬的CVT也就够用了。≤15万区间的一线品牌都有自主研发的湿式双离合，中高端车也可以用这种变速器；重点是不论自主品牌还是外国品牌都在加速转型新能源汽车，传统变速器在这一价格区间内会加速被淘汰，取而代之的正是减速器。

变速器会在燃油汽车被淘汰之前、早一步被淘汰，现在没有再将研发重心放在这一块的必要性了，尤其是AT。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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