华泰新能源汽车，现在国内的新能源汽车发展，发展的是新模式，还是技术？
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新能源汽车车企有三个流派华泰新能源汽车，分别是技术、模式、营销，水平参差不齐但优胜劣汰一直在持续，最终会是以技术复制燃油车模式。
问题描述中的模式改变确实是事实存在的问题，大批成立不过数年且以互联网作为切入点、没有整车制造技术积累的品牌陆续出现，这类品牌里知名度较高的有蔚来、威马、哪吒、大乘等，感觉就像是在在看西游记一样，不过扮演的角色可能是八十一难里的一众小妖，真正能成正果的不会是这些品牌。
这些品牌包括北汽奇瑞等重量级国企在新能源领域基本依靠自产自销，生产的纯电动汽车没有足够长时间的电池质保、也没有持平一线同类车型的性能和品质，最终只剩下与一线车型同样的售价，消费市场对于这类车怎么会买账呢？
但是必须有达标的产销量才能维持生产资质，于是全新的模式出现了——共享、分时、网约，这三种全新公共出行方式成为了这类品牌的救命稻草。
量产车左手倒右手从落地后就开始陆续送入各个城市作为公共出行车辆使用，只要用车的费用足够低也确实有一定吸引力，当做公交车用也不会对续航和品质关心，所以这一全新模式救活了这些企业，但市场总有饱和的时候。
所以2019年多部门联合印发的【进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场实施方案】中提及了一个新词：扶优扶强，针对的真是新能源汽车领域。
所谓的优和强指的则是【技术】，以技术研发作为企业发展核心的车企是车辆使用能源变革的核心推动力，没有技术的模式改变其本质坊间多以“骗补”来评价，这种评价不予置否，但没有技术可以说绝对没有竞争力。
在扶优扶强的引导下发展技术的企业能获得更多的补助，依靠“模式”生存的企业最终也会让出这块蛋糕，技术是核心、核心能减低成本、降低成本才有竞争力，技术流的企业有持续发展的能力、模式流只是昙花一现；所以核心还是发展技术，这类企业车企里有比亚迪、动力电池有宁德、孚能、国轩等。
还有一种是营销流派的新能源汽车，其中的大师级品牌当属特斯拉，松下的镍钴铝电池、台湾富田的异步电机、以及并购硅谷的研发团队制造的电控系统，量产车在电动汽车里的故障率和事故率似乎是最高的。
但埃隆马斯克总是能化腐朽为神奇，让低于行业水平的产品在本土形成高端印象，之后在谄美的地区自然而然的成为了与BBA同级的品牌，这类品牌了解一下就好。
新能源汽车模式最终还是要依靠终端消费市场，目前模式上有些漏洞似乎也是在上帝视角的下上演，最终资源总会回流的。个人观点、仅供参考。
汽势Auto-First|梁树一
近日，富力集团与华泰汽车正式达成战略合作，富力集团将参股华泰汽车，在新能源汽车、智能网联、无人驾驶等领域开展合作。
自主品牌的先行者率先倒下
2000年成立的华泰汽车，凭借此前与现代汽车的多次合作所打下的口碑，在我国汽车市场正在处于起步阶段之时成为炙手可热的自主品牌。而到了2006年，圣达菲(参数|图片)的上市更是让华泰名声大噪，同样是在2006年，华泰开始自行研发柴油发动机以及自动变速箱，正式开启了自主研发之路。
值得一提的是，在2009年，华泰汽车便开始投身新能源汽车领域，成为国内较早涉猎新能源车的车企之一，并率先具备业界领先的新能源核心技术以及产业平台。
不仅如此，在华泰的“巅峰”时期，以最早的山东荣成生产基地为原点，华泰先后新建了鄂尔多斯生产基地、天津生产基地，并将总部迁至北京华泰汽车大厦。
去年9月，华泰汽车又斥资31亿元收购了辽宁曙光汽车集团21.27%的股权，并控股曙光股份。而此次股权交割完成后，华泰汽车更是摇身一变成为传统汽车、新能源车、物流车、专用车、中/大巴、公交车、牵引车全资质生产车企。
不过，由于产品更新迟缓，在车市“寒冬”到来之际，华泰倒下了。
根据最新数据显示，2018年，华泰汽车实现营收181.8亿元，归属母公司股东的净利润为-16亿元，同比下滑243.24%。祸不单行，其所持有曙光股份的股份也被全部冻结。
亏损是一方面，在终端销量层面，时下的华泰也已经被其他自主品牌远远地甩在身后，2000年华泰成立之时，吉利汽车甚至连一纸资质都不具备，而在2018年吉利全年累计销量达到超150万辆时，华泰汽车年销量仅为12万余量，不足吉利的十分之一，而在车型布局方面，目前华泰也仅剩下圣达菲系列的3员老将以及部分新能源车仍然在售。此外，华泰荣成生产基地、鄂尔多斯生产基地也多次被曝工厂出现停工。
富力“雪中送炭”助力破局
可以肯定的是，身处窘境的华泰要想迎来破局，最佳良方便是获得大量资金的注入，以研发全新产品，尤其是增势明显的新能源车，而显然富力集团算得上是一个“金主”。
汽势Auto-First注意到，富力集团作为国内成立较早的地产集团之一，早在2005年便成功登陆香港证券交易所，总资产超3600亿元。
根据此次双方战略合作细节，主要分为三个层面：
第一，双方将在华泰汽车原有的全资质和产业基础上，整合全球资源，并引入国内外更加先进的管理理念以及制造体系，打造适应智能网联新能源车发展的全新平台，全面升级现有产品，抢占国内外新能源车市场份额。
第二，双方集中资本以自身产业优势，在实现自身发展的同时与全球各行业巨头合作，全力发展电动智能网联无人驾驶技术，并应用于旗下产品。
第三，双方结合自身优势，共同助力品牌的壮大，实现销量的提升。且富力集团和华泰汽车将作为一个价值共同体，实现多元业务模块的资源互补、深度整合，打造更加完善的汽车圈产业链。
在汽势Auto-First看来，从双方合作具体方向来看，富力参股华泰，对于华泰汽车今后的发展是有利的，且富力参股身处窘境的华泰无异于雪中送炭，不过截止发稿日，具体的参股计划还未得到信息。
地产商为何偏偏青睐造车？
事实上，对于地产商进军造车领域，这样的例子不在少数，华夏幸福参股长城花冠、合众汽车；碧桂园建设新能源汽车小镇；宝能收购观致；恒大收购FF、成立新能源汽车公司……
众所周知，目前在车市“寒冬”之中，各大主流汽车厂商中不乏销量走低的，而自主品牌更是首当其冲，面对竞争如此激烈的乘用车市场，造车还能轻易获利吗？
此前，许家印向外界透露了恒大造车版图的野心，称恒大要在10年内达到500万辆产能，当然此言一出，不少吃瓜群众对这位“外行”也充满了“期待”。根据业内相关人士预测，到2025年我国电动车市场的规模有望达到600万辆到700万辆，而当下的“自主一哥”吉利用了将近20年的时间，年销新车也不过150万辆。正是如此，许家印的言语显得有些骇人听闻。
可以肯定的是，截止目前，上述提及的所有地产公司均在造车领域未能实现盈利，不过得益于新能源车的呼声较高，对地产公司股价的提升还是有着非常显著的效果。例如在恒大健康成为FF最大股东后，虽然外界都嘲笑恒大在“玩火”，但恒大健康股价大涨66%，市值飙升264亿元却是不争的事实。
而反观富力集团，根据最新的数据显示，2018财年，富力实现营收768.6亿元，同比上升30%，盈利279.5亿元，同比上升33.33%。可以看出，富力虽不如恒大财大气粗，但也称得上家资颇丰。
古人有言，“创业容易，守业难”，守业难，守大业更难，尤其是对于变幻莫测的房地产市场而言。对于资本雄厚的地产公司，只有资本流动起来才能称得上资本，只有开辟新领域才能让资本发挥更大的作用，面对大量造车新势力的拔地而起，显然“门槛”更低的造车领域吸引了一众地产大佬。
不过，除了对企业品牌力的提升并带动市值，除了门槛较低，单纯造车能实现盈利吗？
在汽势Auto-First看来，相比我国畸形发展的楼市而言，车市还是十分渺小，尽管我国已经成为全球第一大汽车市场。去年比亚迪摘得全球电动车市场销冠，而根据财报显示，去年比亚迪净利润为27.9亿元(参数|图片)，仅仅为同期富力净利润的十分之一，仅仅是同期恒大10天的战果。
尽管造车对于地产商而言一时难以盈利，且就算盈利了相比地产领域仅仅是杯水车薪，但造车是一步长远打算，从全球范围内不在少数的百年车企上也能明显看出。而随着时间的推移，随着各行各业的变革，造车仍将拥有更多的不确定性，而依靠造车实现大规模盈利也不无可能。