文 | 周丽娜 编辑 | 金明大
“缺芯”让汽车行业今年格外闹心。
近日，理想汽车发布关于“理想ONE(配置|询价)交付方案沟通”的文件。文中表示，由于马来西亚遭受疫情影响，毫米波雷达的芯片供应严重短缺，影响了理想ONE的生产和准时交付。面对交付时间压力，理想汽车出台了先交付后补装两个雷达的方案供用户选择。
此前，据媒体报道，理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片，EPB芯片正常的价格约为6元/片，但理想汽车此次收购价高达近5000元/片，超出正常价格800倍。虽然理想汽车向多家媒体回应“信息不属实”，但随后出台的减配交付方案却体现了实在的“缺芯”压力。
“缺芯”危机不仅仅让中国汽车产业从“以销定产”转向“以芯定产”，令整车企业老总们亲自带队讨“芯”，在全球范围也是一大难题。据全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）9月预估，当前持续的半导体芯片短缺将使全球汽车行业在2021年损失收益高达2100亿美元。较其5月时预估的1100亿美元，几乎多出一倍。
短中长期如何应对“缺芯”危机？中国自主研发和产业化车用芯片还需要多长时间？中国汽车企业与世界级汽车企业还有多大差距？《瞭望东方周刊》记者就此专访了中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，他表示，即使遭遇了“缺芯”寒流，但中国品牌汽车向上发展的趋势不改，中国汽车产业正处在发展的春天。
“缺芯”既是天灾又有人祸
“芯片短缺既是‘自然灾害’，也有人为因素。”付炳锋表示，在经历了二十多年的高速增长后，至2018年中国汽车产销量首次下滑以来，已连续三年呈现下滑态势，中国汽车产业进入了平台调整期，本就面临较大压力。在中美贸易摩擦和动荡的国际政治局势大背景之下，2020年突如其来的新冠疫情对汽车行业造成重大冲击，至今仍在全球持续蔓延，对产业供应链影响巨大。2021年，“缺芯”让汽车产销更是雪上加霜。
付炳锋说，在国家相关政策鼓励推动下，2019、2020年中国汽车产业形势良好。“2019年底，我当时认为，产销量下降已经探底。”他说，2020年全年收官时，政策对冲疫情影响也颇有成效。中国经济大盘稳定，汽车市场需求稳健，全行业带着转折期望进入2021年，却与“缺芯”寒流不期而遇。
芯片行业一开年就切入了“困难模式”，暴雪、地震、火灾、疫情、停电接踵而至，格芯、英飞凌、博世等全球芯片代工巨头所设立的工厂纷纷遭遇停产停工，它们主要生产的正是车规级芯片。尤其是8月，马来西亚遭受疫情反扑。近年来，马来西亚已成为全球芯片测试和封装的主要中心之一。据《南华早报》报道，马来西亚占全球半导体贸易的7%，占全球封测产能的13%。马来西亚疫情爆发使得全球“缺芯”持续恶化。
付炳锋指出，除了自然灾害和疫情阻断全球供应链，车规级芯片采购还面临与消费电子行业的激烈竞争。疫情红利推动了平板电脑、智能家居等消费电子产品在全球旺销，同时手机产业迎来5G换机潮，这些消费类芯片的需求激增，直接和汽车产业抢夺芯片资源。前期芯片短缺信号出现后，部分家电、手机企业开始囤货，打乱了全球汽车行业芯片供应链的预测产销机制。更有部分“囤积居奇”的恶意炒作加剧了供需失衡，成为“缺芯”危机中的人祸。
针对“炒芯乱象”，中国市场监管总局和工信部等相关政府部门也在加速行动。9月，中国市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处250万元人民币罚款。工信部也宣布将采取加强协调力度，加强供应链精准对接，扩大国际合作等措施全面提升汽车芯片供给能力。
图源/图虫创意补“芯”要靠协调合作自主创新
“总的来看，芯片供应链紧张的问题要存在一段时间，当前这个问题还是比较严峻。”9月，工业和信息化部党组成员、总工程师田玉龙公开表示。
“‘缺芯’是今年至今中国汽车行业最大的‘黑天鹅’事件。”付炳锋认为，截至今年8月，“缺芯”导致中国汽车全年产销量降幅超出15%，在剩下四个月“缺芯”能否缓解未知的前提下，行业内普遍预期全行业年度降幅可能达到10%，单家企业降幅可能更大。因为去年疫情得到有效控制、国内消费潜力释放等乐观因素叠加，年初很多企业将2021年产销计划量上调，预期很高。然而，疫情和“缺芯”冲击导致产量急剧下降。企业经营受到冲击，行业收益压力剧增，中国汽车产业面临严峻挑战。
如何从短期和长期分别解决汽车行业“缺芯”危机呢？付炳锋透露，近期主要依靠相关政府部门加强协调。早在今年3月，针对车规级芯片供需矛盾紧张的突出问题，工信部和有关部门组建了汽车半导体推广应用工作组，形成了装备汽车行业与半导体行业频繁定期交流，研究解决方案的专门协调机制。此外，工信部还组织中国汽车工业协会和芯片企业加强联系，积极协调资源甚至提供防疫支持推动复工复产，尽可能保障特定芯片供应。同时，国家相关部门对芯片炒作行为进行调查打击。企业将稀缺的芯片资源尽量用在畅销和高端产品上，对冲损失，渡过难关。
“长远来看，随着电动化智能化趋势加强，中国作为汽车大国，对芯片的需求会成倍增长，供应链也需要随之形成新格局。”付炳锋说，“缺芯”也让汽车行业意识到传统供应链模式的不足，即为整车厂从一级供应商采购包括芯片的模块，与半导体厂家很少直接接触。面对全球疫情常态化，为实现供应链保障可控，不仅要吸引国际主流芯片制造厂来中国投资建厂，更重要的是走自主创新之路。
“汽车行业对芯片需求量级不大但要求挺高”，付炳锋说，因为汽车关乎乘客的生命安全，所以汽车芯片要符合车规级安全系数，在安全性方面的标准较消费电子芯片严苛很多，对可靠性、可验证性、整个系统的安全性有着非常高的要求，认证流程繁琐，对稳定性和耐温性的测试要求更高。一颗芯片出问题时往往整批芯片要被销毁。
面对汽车行业急迫的补“芯”需求，半导体行业却犯难了。据付炳锋从汽车半导体推广应用工作组数次沟通中了解到，由于投资巨大研发时间长，半导体行业普遍认为中国车规级芯片自主生产需要八到十年时间，难以短期实现。
付炳锋认为，中短期内车规级芯片供应还须在现有供应链格局下创新协调方式，等待全球疫情影响退散。他说：“长期来看，增强产业链供应链自主可控能力，才能保障‘大循环’、‘双循环’新格局顺畅构建，一定要坚决拿下。”
中国汽车品牌仍在春天里
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋。
虽然遭遇疫情、“缺芯”以及限电停产等多重影响，但中国汽车自主品牌仍是生机盎然。据中汽协会数据披露，今年1-9月，中国品牌乘用车共销售643.3万辆，同比增长31.4%，占乘用车销售总量的43.3%，占有率比上年同期提升6.7个百分点。新能源汽车的产销量依然是整个市场数据中的亮点：9月新能源汽车的总产销量已超过35万辆，1—9月累计渗透率提升到11.6%。
“中国汽车品牌和世界级汽车品牌之间的差距正在不断缩小，生存环境越来越好。中国汽车品牌发展正处春天，虽然会有寒潮降温，比如前几年产销量下降，但总体发展势头良好。”付炳锋说，20万元以内的大众化汽车产品，中国品牌和国外品牌在传统概念的技术水平上很接近，几乎没有差别，甚至在电动化智能化等创新领域里还占有一定优势。从需求端看，中国品牌在中国市场优势明显。国力增强带来了国货自信，中国消费者越来越愿意消费民族品牌汽车。不足之处是中国汽车品牌打造的时间还不够长，需要持续发力。在传统燃油车豪华车领域，中国品牌和世界级品牌还有差距，需要在造车理念、标准流程等方面用更长时间追赶，实现全面对标。
付炳锋表示，“有作为的政府给予了对中国汽车产业至关重要的政策支持，在巨大的市场需求和积极创新的热潮推动下，中国汽车产业正在快速升级发展。”
汽车行业不拒绝新势力
和“缺芯”寒流形成鲜明对比的是新能源汽车的“热”。虽然汽车行业整体春寒料峭，新能源汽车的市场数据却一路开挂。据中汽协统计，9月，新能源汽车产销分别完成35.3万辆和35.7万辆，同比增幅均超150%。9月，中国新能源汽车市场渗透率继续维持历史高位，为17.3%。新能源乘用车市场渗透率更是高达19.5%，意味着每5辆乘用车中就有1辆新能源车。距离到2025年新能源汽车渗透率20%的国家规划仅“一步之遥”。
“汽车产业正迎来史无前例的大变革，谁转型快，谁就能制胜。”付炳锋认为，在碳达峰、碳中和的创新机遇下，中国汽车企业都在努力抓住电动化智能化的先机，和全球汽车企业在中国这个大赛场上同场竞技。
“我觉得十几万辆二十万辆这不叫造车，造车是要有一定规模的。这个产量不足以支撑一个汽车企业。”付炳锋说，目前新能源汽车投资过热，产能过剩必将带来兼并重组，向优势企业聚集资源的集中化趋势。
付炳锋表示，汽车行业不拒绝小米这样的跨界投资，但拒绝盲目投资无序扩大产能，但入局需要找准适合自己的发展路径和品牌定位。资本也须有更多耐心，因为汽车行业周期与资本投资周期并不合拍，通常比资本想象的时间更长。
“要想进入汽车行当，就得扎扎实实做品牌。”付炳锋说，品牌是汽车企业的根基，需要长期培育，现在中国车企在坚定地打造品牌，比如国企中的红旗、长安、上汽、广汽，民营企业中的长城、吉利、比亚迪等都在扎实前行。新势力品牌也很受年轻人欢迎，但犹如火箭成功发射精确入轨后还需要动力保障才能正常运行，他们后面的路还很长。