电动车为何更耐撞?车身中这一地方立功了,助其比油车更安全

很多消费者担心新能源车型不安全,但结果似乎并非如此,在中保研碰撞测试结果中,不少新能源车型得分要比同级别燃油车强不少。

比如比亚迪汉EV、小鹏G3(配置|询价)、蔚来EC6整体评价都获得了G的好成绩。所有新能源汽车的平均成绩也要好于众燃油车型。

误会了新能源的安全!

与燃油车形成鲜明对比的新能源车型,在安全这件事上,大家是不是真的误会它了?

其实燃油车并非就真的安全,它在作为具有百年历史,以及庞大的保有量背景下,故障或是自燃事件也偶有发生,只是相对新能源这类新事物、关注度更高的产物而言,消费者的更容易放大新能源车型带来的危险。

但是不能否定的是,传统油车和新能源车型在结构上存在本质区别,燃油车多以机械件为主。而新能源车型增加了电芯、电机,以及大量的线束,还有很多元器件。

同时,布局形式明显不同,以家用车为例,发动机通常采用前置处理。而新能源车型动力来源是电池,通常至于车辆底盘位置,很多朋友印象中的自燃都是从车底开始。之前由于某些车型技术还不成熟,在发生碰撞后导致电池挤压,电芯温度升高,致使短路发生引起起火。所以针对新能源安全问题,目前解决办法主要集中在电池安全,以及车身结构方面。

从电池着手解决问题!

早期电池往往是采用“电芯-电池模组-电池包”的封装形式,先把电芯组集成为模组,再将模组做成电池包,最后再与汽车组合。这样做的目的可以减少模组间的热传递,但是影响电芯布局,占用空间大,不利于车辆续航。

伴随技术升级,市场上出现了几大门派:CTP、CTC、CTB。

以CTP(Cell To Pack)电池无模组技术为代表的特斯拉Model 3(配置|询价),它直接由电芯组成电池包,取消之前的电池模组,而是直接采用一个电池包。

CTP技术减少了内部线缆和结构件,这样一来在电池包和车身底板进行整合,相比传统的动力电池结构大大提高了空间利用性,而且让整个电池包的体积能量密度和重量能量密度都得到了提升。

目前CTP技术有2个代表,一种是自主品牌引以为傲的比亚迪刀片电池。听说后期国产版特斯拉也要使用该技术。

另一种就是刚才提到的特斯拉Model 3,它使用的CATLCTP技术,将小模组更换为大模组,让更多的电芯集成在一个大模组中。

CTC以零跑为代表,它是将电池、底盘和下车身进行集成设计,重新设计电池承载托盘,使整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合,提升空间使用率。

并且通过减少冗余的结构设计,能有效减少零部件数量。这样一来,电池骨架结构和底盘骨架结构合二为一,结构效率更高,还可以让车身与电池结构互补,在发生碰撞时电池也能吸收一部分冲击力。

比亚迪的CTB(Cell To Body)技术,也是将电芯直接安装在底盘里。不过比亚迪的CTB是利用刀片电池高安全性和高结构强度的特点,融合进车身的整体设计中来。

相对来说设计更加简单,更有利于电池使用空间,增加续航能力,同时还能有效降低车重,但是对技术的要求也就更高。

目前,刀片电池的电芯与整个电池包组成类似蜂窝铝的结构,该结构能承受50吨的极限压力。以搭载CTB技术的比亚迪海豹为例,其电池包与车身整合在一起,为车身提供结构支撑,车身扭转刚度达到了40500N·m/°,可以让车身刚性的提升,也能让车辆的操控响应更灵敏,不过就是成本相比于其它两种技术成本会略高一些。

强化车身刚性,提升整体安全!

电池安全性问题,是解决车身动力源改变带来的困扰,从以上三种技术来看,解决了电池安全顾虑,还在一些程度上增加了整车刚性。但是仅靠电池技术来抵消车身重对车辆骨架造成的负担远远不够,也不足以让新能源车型拿到这样的好的碰撞成绩。

增加车身刚性也是新能源车型必修课,以岚图FREE(配置|询价)车型为例,它是增加车身刚性做法的代表。它在A柱处采用的全球首创TRB+Patch复合结构热成型工艺,强度高达1500MPa,;另一个采用2000MPa铝硅涂层材料的车门防撞梁,能最大程度避免对位于车身底部电池的伤害。同时大面积刚性材料,岚图FREE采用笼式超强座舱车身结构,整体热成型钢占整体31%。

写在最后

新能源车型在安全上的研发投入比传统燃油车要高很多,既要提升车身刚性来抵消车重带来的影响,同时还要避免电池风险带来的负面影响,所以现在不少车型都在强调自家产品的安全性。而且一个非常贴近现实的问题,新能源车定价居高不下,何尝不是受到这些高成本造车的现实问题呢?

2022-12-15

2022-12-15